Endast vissa knappar är valbara.
Bilden ovan och sidan är under arbete!!
Bakgrund Landnings- Navigationssystem.
Den första betydelsen för flygburen radio för navigering var att man kunde informera flygföraren om vädret längs flygbanan. Den gradvisa utvecklingen av riktad radioutrustning gjorde det möjligt att bestämma riktningar till olika punkter d.v.s. man kunde bestämma ortlinjer.
Under mellankrigstiden ökade ländernas flygvapen. Flygplanen blev starkare och snabbare och behövde operera i sämre väderförhållanden. Det andra världskriget medförde en kraftig utveckling för radio- och landningssystem. Till en början användes samma flygburna radioutrustning både för kommunikation och navigering och de väsentliga utrustningarna fanns i flygplanen. Med det ökade behovet, teknikutvecklingen mm började separata utrustningar att införas som igenkännings- och landningshjälpmedel. I samband med detta placerades huvudutrustningarna för landning och navigering på marken och i flygplanen fanns indikatorer.
Karl ”Kalle” Gard CVA/FMT har skrivit följande:
”I militär vädertjänst i Sverige under 1900-talet står att läsa att man även vid Svenska Krigsmakten hade insett värdet av väderinformation. När flygplan 1912 började användas insåg man snart vädrets betydelse för flygsäkerheten. Vid de tidigaste flygövningarna fick man till en början lita till egna iakttagelser av vädret runt flygplatsen. Det räckte i allmänhet bra eftersom flygningarna mestadels var ganska lokala och kortvariga. Med andra ord man flög inte om det inte var högt till tak och marksikt. Senare kunde flygarna vid förflyttningsflygningar själva inhämta väderinformation från Centralanstalten/SMHA och som komplement till detta begära in rapporter om rådande väder från ett antal punkter längs avsedd flygsträcka. Det gjorde man genom att telegrafera, senare ringa till järnvägs- och lotsstationer. Förflyttningsflygningar skedde i flygets barndom om möjligt längs järnvägarna. Järnvägsstationerna fungerade en tid som varningsstationer för flyget. Olikfärgade dukar lades ut mellan spåren för att visa om dåligt flygväder kunde förväntas längre fram. Med tiden utvecklades flyginstrumenten så att det blev möjligt att flyga i moln och dåligt väder. Banbelysning infördes för att kunna landa i mörker, men fortfarande var man tvungen att ha marksikt för att landa säkert. Under min värnpliktstid 1954-55 på F11 i Nyköping utfördes främst under den mörka årstiden ofta mörkerflygningar med S18A men bara när meteorologerna lovat ett antal hundra meters molnhöjd. När Sveriges första nattjakt flygplan J30 Mosquito (1948-53) tillfördes F1 i Västerås anskaffades en engelsk utrustning som hjälpmedel vid navigering och landning i mörker. Navigeringsfyr PN-51/F (Eureka) och landningsfyren som kallades för Babs var således föregångarna till det av svenska Philips konstruerade och tillverkade utrustningarna PN-60 (navigeringsfyr Anita) och landningsfyr PN-52 (Barbro)”.
Markutrustningarna fanns både som fast installerad som rörlig där benämningarna för de fasta avslutades med /F och de rörliga med /R. I samband med modifieringar kunde en tredje siffra tillkomma. Artiklar ur TIFF
Nu svänger det, Lundqvist (nr 1/73)
Nils Emil Lundqvist (författare artikeln ovan) blev senare lärare på Flygvapnets Signal Skola på F14 i Halmstad (FSS/F14). Alla elever på FSS, från tidigt 60-tal och framåt i tiden, hade Nils Emil som lärare i elektronik.
Han hade det inte lätt med oss volontärer och senare korpraler i sin undervisning i elektronik. Vi förstod inte riktigt allt han ville "tuta i" oss om elektronrör mm. Det var mycket om gallerspänningar ....
Nils Emil är nr 4 i den främre raden. Övriga från vänster är Åkerlind, Oskarsson och Bengt-Otto "Totto" Wahrgren. Eleverna i bakgrunden är Nyqvist och Kjell Söderberg. (Foto H-O Görtz fd Persson)
