Flygbassystem Bas 60
Principskiss (Bilden är klickbar)
Samband vid flygbas
Trådsamband
Baskabel
Baskabeln började vid stabsplatsen med baskabelskåp B1 och avslutades i Uom. Ett antal abonnemang (8-10 st) från Televerkets telestationer kopplades in på lämplig plats längs kabelsträckningen. Huvuddelen av tillgängliga par i kabeln användes för telefontrafik via manuella växlar, eller för trafik mellan växlarna. På basen fanns en länkanslutning som också var ansluten via baskabeln.
Kabeln var en trycksatt kabel med 54 par. Varje individuell tråd var isolerad med papper och det yttre höljet på kabeln bestod av plast och innanför plasten fanns ett rillat plåthölje. Kabeln var känslig för fuktinträngning och därför fanns minst en luftkompressor som kontinuerligt såg till att ersätta luft som försvunnit i någon mindre läcka.
Varje skåp märktes med ett löpande nummer som började med bokstaven B. Skåpen var av olika storlek, beroende på hur många par som var uppskarvade från den nedgrävda huvudkabeln. Förhoppningen var att kabeln låg bättre skyddad under markytan och att det skulle bli begränsade skador om skåpet ovan jord skulle förstöras vid ett fientligt anfall mot basen.
Varje skåp eller kopplingspunkt hade en anslutning för s.k. katastrofkoppling. Möjlighet fanns att till valfri plats koppla fram 10 par, av de som kabeln innehöll, och därefter rulla ut en 10parskabel på marken för att delvis överbrygga den skadade sträckan.
Varje O-bas hade en tilldelning på 18 rullar 10-parskabel med en längd av 200 meter till detta ändamål. Ett mindre antal kortare 10-parskablar fanns att tillgå vid behov.
Bankabel
Bankabeln var förlagd runt huvudbanan och med anslutning till kommandocentralen. Kabeln behövde ingen trycksättning och samtliga trådpar var uppkopplade till varje kopplingsskåp. I kabeln fanns 100 par som till största delen användes till manöverförbindelser för t.ex. banljus, taxiljus, utrullningshinder, pejl m.m.
Skåpen numrerades i löpande följd och märktes med bokstaven T samt ett nummer. I kommandocentralen samt i respektive banände kunde överkopplingar mellan bas- och bankabel genomföras.
Trådkommunikation utväxlades via manuella telefonväxlar som var anslutna till bas- och bankabeln. Stabsplatsen hade en telefonväxel (40 DL) i signalstationsvagnen, i kommandocentralen fanns en växel (100 DL) samt i vardera Framom, Bakom och Uom en växel (24 DL). Beteckningen 40 DL t.ex. innebar att det fanns möjlighet att koppla in 40 förbindelser. En del av dessa förbindelser var direktkopplingar mellan växlarna och några var anslutningar mot televerkets nät och dessutom fanns några anslutningar till basens länkanslutning mot det fasta radiolänknätet (FFRL).
De lediga anslutningarna i respektive växel kopplades mot de abonnentutrustningar som fanns inom basen. Normal tilldelning var 65 st telefoner m/37 och dessutom fanns en del äldre apparater av modell Ab100 eller 112. För att kunna koppla telefonerna till kopplingsskåpen eller växlarna fanns en kabel benämnd 500 DL. Kabeln var en plastisolerad 1-parskabel med en längd på 500 meter. Tilldelningen per flygbas var 80 rullar.
Ett fåtal telefonapparater (Tfnapp 386) som kunde ge en ringsignal på 1425 Hz fanns för speciella ändamål. Bland annat måste startorderförbindelsen ha en sådan uppkallningston för att utrustningen i Lfc skulle reagera på uppkallningen.
På långa förbindelseavstånd måste en högre frekvens på ringsignalen användas, eftersom en lågfrekvent signal snabbt försvagas när kabelsträckan blir för lång. Televerkets telefonnät var uppbyggt på tonsignalering, vilket gjorde det nödvändigt att använda samma typ av utrustning även för militära förbindelser i televerkets nät.
En telefonapparat m/37 kunde endast avge en signal med frekvensen cirka 20 Hz, vilket inte räckte till för att utrustningen kopplad till startorderförbindelsen skulle reagera.
Signalstationsvagn
Signalstationsvagnen fanns på stabsplatsen. Utrustningen inne i vagnen bestod av en telefonväxel (40 DL), en mottagare för mottagning och utskrift av färdiga väderkartor och dessutom fanns några fjärrskrivare.
(Allmän beskrivning fjärrskrift framtagen av FTS/F14)
Växeltelefonisten hade också till uppgift att vidarebefordra flygvarning-flyglarm-faran över inom stabsplatsen. Ett telefonsamtal från kommandocentralen beordrade åtgärden och växeltelefonisten skulle snabbt springa ut ur vagnen och med hjälp av ett litet manuellt pumpaggregat larma området.
Fjärrskriftsapparat 503, utan tangentbord, för mottagning och 508, med tangentbord, för att skriva ut den text som skulle sändas. Texten skrevs ut som vanlig text på en pappersrulle och även samtidigt som en hålremsa som sedan användes för att sända iväg meddelandet via en remssändare (312).
Mottagning och sändning av fjärrskriftsmeddelanden skedde med en hastighet av 50 Baud.
Utrustningen i vagnen var kopplad både till det trådanslutna fjärrskriftsnätet och till det länkanslutna luftoperativa radionätet (Lopranätet). Trådnätet var direktkopplat via televerkets nät till en fjärrskriftscentral som vidarebefordrade meddelandet via andra centraler till den adressat som angetts.
Länkanslutningen kopplades till en understation i det luftoperativa radionätet, som sedan vidarebefordrade meddelandet via kortvågsförbindelse till en huvudstation som sände det vidare på kortvåg till mottagande abonnentens understation och därefter vidare via länk till berörd abonnent.
Om samma meddelande skulle skickas till flera mottagare så kunde man via fjärrskriftcentralerna och huvudstationen i luftoperativa radionätet göra en gruppsändning så att alla fick meddelandet samtidigt i en enda sändningsföljd.
I ett angränsande utrymme anordnades ett kryptorum där avgående och inkommande meddelanden kunde krypteras och dekrypteras. Man hade tillgång till två olika kryptosystem. MGC som bildade femställiga bokstavsgrupper och som kunde sändas med fjärrskrift eller läsas upp via en vanlig telefon direkt till en mottagare, som då fick skriva ned dessa grupper av bokstäver med penna eller skrivmaskin. MGD var ett maskinkrypto som direkt stansade en hålremsa med det krypterade innehållet, och som enbart kunde sändas via fjärrskrift.
Blockskiss. Principskiss.
Transportklar. Anslutning till baskabelskåp
Interiör. Telefaxmottagare.
Interiör. Tsend 77 med löpnummergivare
Telefonväxel 40 DL
Radiosamband
Radiokommunikation med markbundna stationer inom basområdet utväxlades med basradio, som bestod av en huvudstation (FMR 12A) i kommandocentralen, 9 st transportabla radiostationer (FMR 12B) som erfordrade tillgång till elnätet, 9 st fordonsmonterade radiostationer (TMR 12) och dessutom 18 st batteridrivna stationer (Ra 151) som kunde bäras över axeln. Samtal kunde utväxlas på samtliga av de tillgängliga 4 kanalerna.
Uppdelning mellan kanalerna gjordes för att undvika överbelastning på respektive kanal. All trafik runt fältet och med trafikledaren utväxlades på kanal 1. Trafik som innebar klargöring och hantering av flygplan fanns på kanal 2. Transporter m.m. på kanal 3 samt markförsvar och bevakning på kanal 4.
Radiokontakten med flygplan i luften genomfördes först med hjälp av radiostationen RK-01, FMR 7 och FMR 16 i kommandocentralen. Under 70-talets andra hälft utbyttes RK-01 mot RK-03. I samband med detta infördes ett nytt manöversystem för radio (MARA), samt ett nytt antennsystem. När MARA-utrustningen infördes kunde radion för samband mark-flyg manövreras både från KC och från TLF-kärran.
I TLF-kärran fanns för radiosamband mark-flyg TMR-16 installerad. Den kunde bestyckas med upp till tre sändtagare Fr-16 och innehöll en manöverenhet för betjäning av såväl radio som telefon. Under 1980-talet ersattes TMR-16 av radiostation Ra 706 och en ny radiomanöverenhet (RAME).
I räddningsbilarna fanns möjlighet att avlyssna radiotrafiken via en liten kassettmonterad radio (TMR 17) och även, efter tillstånd av trafikledaren, kunna kommunicera med flygplan i luften. Behov av sådan kommunikation kunde uppstå i samband med ett haveri t.ex. då man från flygplan i luften kunde dirigeras fram till haveriplatsen. TMR-17 utbyttes under sent 70tal av RA-529.
Kanalfördelning. Manöverenhet.
Betjäning med manöverenhet. Betjäning av FMR 12B.
TMR 12 i ambulans. TMR 12 kopplingsbox.
TMR 12 manöverenhet
Länkutrustning fanns på varje ordinarie flygbas och på samtliga flygflottiljer. Vissa tillfälliga baser kunde också ha länkanslutning, speciellt i de fall en flottiljflygplats fungerade som tillfällig bas (T-bas) i krigsorganisationen.
I början av bas 60-utbyggnaden användes en länk (RL-02) med två kanaler. Den ersattes efter något år av en modernare länk (RL-21) som hade en utrustning (TM-6) för sex kanaler.
Länkförbindelserna var avsedda som reserv för trådnätet. Kanalerna var uppdelade med, en kanal som ersättning för startorderförbindelsen, en kanal för flygsäkerhetsförbindelse (Fyled) till LFC, en kanal för anslutning mot luftoperativa radionätet (Lopra-nätet) som användes för fjärrskrift, och resten av kanalerna var förmedlingsbara (ATL) kanaler via vanlig telefonapparat eller via växeltelefonist. De flesta militära förband gick att nå via dessa förmedlingsbara kanaler.
Länknätet (FFRL) var ett landsomfattande nät och byggdes upp som en reserv och som ett komplement till televerkets ordinarie trådnät. Efter några år ändrades namnet på länknätet till det som används idag, Försvarets TeleNät (FTN)
Elförsörjningen på en flygbas kom från det ordinarie elnätet. Vid skador på ordinarie elförsörjning fanns ett antal mobila reservelverk som kunde kopplas in där behov uppstod. Tilldelningen av reservelverk till baserna varierade något.
Normalt fanns ett 15 kVA elverk för att försörja signalstationsvagnen på stabsplatsen, ett 25 kVA elverk för att driva kommandocentralen, ett 100 eller 150 kVA vid fältet eller dess närhet för att försörja all utrustning runt huvudbanan, inklusive TLF-kärran. I Bakom och Uom fanns på vardera platsen ett elverk på 100 eller 150 kVA. En O-bas jakt som inte hade något bakre klargöringsområde tilldelades då inte heller elverk för sådan plats.
Länkanslutningen fungerade med en batteriförsörjning ett antal timmar och batterierna kunde laddas via mobila mindre elverk på cirka 2 kVA. Ett antal sådana elverk fanns på varje bas för att strömförsörja vissa verktygs- och mätutrustningar.
Alla områden kunde strömförsörjas oberoende av statusen i andra områden. Varje område hade ett utbyggt distributionsnät som normalt var kopplat till ordinarie kraftförsörjning, men vart och ett kunde också välja att strömförsörjas från reservelverket. Inkopplingen gjordes via den transformator som normalt distribuerade den ordinarie lågspänningen inom respektive område. Markradiosystem för att kommunicera med flygplan i luften (FYL) var försett med batterier som medgav normal radiotrafik under två timmar.
Flygbasens bemanning
Stabsplatsen
På krigsbasen fanns en stabsplats, med en stabsfunktion där den långsiktiga ledningen av flygbasen ägde rum. Där fanns även förläggningar för personalen, samt möjlighet att tillreda och servera mat.
I stabskompaniet ingick bl.a. en stabsgrupp med stabsexpedition som ansvarade för personalens förläggning, löneutbetalning och personalvård. Dessutom ingick en vädertropp och en sambandspluton.
På stabsplatsen fanns också sjukvårdsplutonen med sin basläkare som hade ansvaret för att hygien bland personalen kunde skötas på ett tillfredsställande sätt, samt att i händelse av sjukdom eller skada se till att patienten fick rätt vård. Om inte resurser fanns inom plutonen kunde man använda närliggande sjukhus eller läkarmottagningar. Delar av sjukvårdsplutonen fanns även framme vid fältet i samband med flygplanens starter och landningar.
Vädertroppen med meteorologer och väderbiträden skulle framställa prognoser för vädersituationen inom närområdet, men även ta fram väderunderlag för övriga delar av landet, och vid behov även väderförhållanden vid tänkta anfallsmål för de egna flygplanen. Uppföljning av vädret gjordes regelbundet varje timme dygnet runt och uppgifterna skickades via fjärrskrift till olika vädercentraler där övergripande prognoser för landet togs fram.
Meteorologen genomförde i regel vädergenomgångar (briefing) med den flygande personalen på basen inför varje planerat flygföretag.
Skyddskompaniet som till största delen fanns vid stabsplatsen ansvarade för bevakningen och placerade ut sin personal för att bevaka viktiga objekt inom basområdet. Ett annat ansvarsområde var t.ex. eskort av flygande personal som skulle förflyttas mellan fältområdet och till sina förläggningsplatser för längre vila.
Intendenturkompaniet fanns också till vissa delar på stabsplatsen. Uppgiften för kompaniet var att svara för distribution av drivmedel till fordon och flygplan, förrådshållning av kläder och annan personlig utrustning, samt att med förplägnadsplutonen svara för matförsörjningen. Inom kompaniet fanns också transportplutonen som med sin körcentral såg till att transporter av personal och materiel både inom och utom basområdet fungerade.
Flygfältsarbetskompaniet (Ffarbkomp) fanns utplacerat på flera platser inom basområdet. Deras huvuduppgift var att hålla ban- och vägsystemen i brukbart skick genom att reparera vid behov och att snöröja på vintern.
Stabsplatsen var ofta lokaliserad till en skola eller en samlingssal i närliggande samhälle. Förläggning för personalen anordnades både hos privatfamiljer och i baracker. Tältförläggning förekom men användes inte så ofta.
Sambandsplutonen bestod av cirka 40 personer. Sambandsplutonchef och ställföreträdare var i regel anställd militär personal. I plutonen ingick dessutom en baseltropp, vars chef och ställföreträdare var anställd civil personal, som normalt arbetade på flottiljen med att underhålla den tekniska utrustningen på flottiljen. Övriga delar av sambandsplutonen var inkallad värnpliktig personal som utbildats under sin värnpliktstjänstgöring på en flottilj.
Arbetsuppgifterna bestod av att ansvara för basens kommunikation och även det tekniska underhållet av radio- och navigeringsutrustning, flygplatsbelysning, utrullningshinder m.m.
Sambandsplutonen betjänade basens signalstationsvagn och även telefonväxeln i kommandocentralen (KC).
I signalstationsvagnen fanns också basens fjärrskrift med anslutning både till trådfjärrskriftsnätet, och till luftoperativa radionätet.
Väderinformation togs huvudsakligen emot via fjärrskrift, men färdigritade väderkartor kunde tas emot med hjälp av en speciell mottagare (Mrm 9), som arbetade på långvågsbandet, tillsammans med telefax BS 110 som ritade kartorna på ett specialpapper som matades fram från en rulle på baksidan av skrivaren.
Bilder på signalstationsvagnen, finns publicerade lite tidigare, på denna sida.
Kommandocentral (KC)
Kommandocentralen (KC) låg någon kilometer från bansystemet och därifrån leddes den minutoperativa verksamheten. KC var en fortifierad bunker.
I den arbetade kontinuerligt 8 personer, men det fanns även plats för några till vid behov.
På varje plats i KC fanns en telefonpanel som användes för att manövrera olika telefonförbindelser och utrustningar. Samtliga positioner kunde kommunicera internt med varandra och även komma i kontakt med områden utanför basområdet via växeltelefonisten.
Verksamheten leddes av en vakthavande officer, (VO), som hade ett biträde, (biVO) till sin hjälp. De satt på den övre panelraden och manövrerade varsin telefonpanel. I panelen fanns möjlighet att koppla startorderförbindelsen till valfritt framom, utlösa flygvarning/flyglarm/faran över och att koppla samtal internt inom anläggningen, eller via anslutningen till telefonväxeln även komma i kontakt med abonnenter utanför kommandocentralen.
Uppgiften var att hålla reda på flygplanens status och se till att flygplanen togs om hand efter landning. Startorderförbindelsen kunde avlyssnas hos VO, som när startorder gavs från luftförsvarscentralen, även meddelade trafikledaren (TL) om aktuell start och informerade klargöringspersonalen vid behov.
Signalerna flyglarm, flygvarning och faran över kunde manövreras av VO genom en knapptryckning på telefonpanelen. Inom basområdet fanns 3-4 tyfonaggregat utplacerade. Dessa var nätanslutna och hade en kompressor som användes för att fylla lufttankarna, vars lufttryck sedan gav en mycket hög signal när luften passerade genom aggregatets munstycke.
Trafikledaren (TL) med sitt biträde (TLbi) satt i främre raden och kunde styra utrustning runt start- och landningsbanan.
De hade som uppgift att informera startande och landande flygplan om det aktuella läget på bansystemet, samt ge information om basens vädersituation och lufttryck, så att flygföraren kunde ställa in sin höjdmätare för att veta rätt höjd över marken. TL gav även tillstånd att landa på aktuell bana beroende på rådande vindförhållanden, samt manövrerade ljussystemen runt banan och kunde med hjälp av enpejl leda flygplanet på rätt kurs. Utrullningshindret som fanns i minst en banände manövrerades också via trafikledarens panel.
Den första pejlindikatorn som monterades i ett KC var automatpejlen FMRP 6. Antennen placerades på fältet och indikatorn kunde avläsas av TL i KC. Efter några år installerades modernare utrustning (FMRP 8 eller 10).
När ett flygplan anropade flygplatsen syntes direkt på pejlindikatorn en lysande markering som visade i vilken riktning från basen som flygplanet befann sig. Något avstånd kunde dock inte anges. Trafikledaren kunde då meddela flygföraren vilken kurs han skulle ha för att komma till landningsbanan.
I telefonpanelen fanns anslutningar för intern kommunikation och även via växeln för externa förbindelser.
Trafikledaren hade också förbindelse till luftbevakningstornet (Basls) och kunde informera om egna starter och landningar som luftbevakaren sedan kunde rapportera vidare till luftförsvarsgruppcentralen (LGC).
Basradion (FMR 12A) kunde manövreras både av VO och av TL. Normalt passade VO kanal 2 och TL kanal 1.
De flygbaser som var tänkta att användas i SVENORDA-samarbetet hade också behov av att kunna pejla på UHF-bandet (243 Mhz). FMRP 10 installerades i första hand på sådana baser och där tillfördes även en UHF-radio (RK-11) med en kanal för nödfrekvensen.
SVENORDA var ett avtal mellan Sverige, Norge och Danmark om att respektive länders militära flygmaskiner, i händelse av nöd, skulle kunna landa på närmaste tillgängliga flygfält. NATO-flyg använde tidigt UHF-frekvenser för sin kommunikation, medan Sverige inte hade det behovet i början.
I främre panelraden fanns även luftvärnsorienteringsunderofficeren (LVoruoff). Han kunde med sin radioutrustning (Ra 758) orientera luftvärnet runt basen om egen flygverksamhet, för att undvika vådabekämpning. I många fall kunde även trådförbindelse till luftvärnet användas för att minska risken för avslöjande radiotrafik.
Orienteringsmottagaren (Orm) stod vid luforkartan och var ansluten till den orientering om fientligt flyg (Lufor) som sändes från luftförsvarscentralen (Lfc). Med hjälp av olikfärgade pilar markerades fientlig flygverksamhet på kartan och med hjälp av detta underlag kunde VO ge larm på basen.
Tablåmarkören (Tam) stod vid en karta över basen och markerade den aktuella flygplanstatusen på basen. Informationen om detta kom bl.a. från Vo. Alla i Kc hade behov av att få information om vad som pågick på basen. Lvoribef kunde t.ex. med detta underlag förvarna luftvärnet om förestående landning eller start.
Den manuella telefonväxeln (100DL) betjänades av en växeltelefonist (Vxtefo) som kopplade de samtal som begärdes. Anslutningar till basens samtliga växlar fanns och dessutom anslutningar mot televerkets nät (ATN) och mot försvarets fasta radiolänknät (FFRL).
I slutet på 1960-talet infördes en krypterad förbindelse direkt till attackeskaderledningen. Den var kopplat till en kryptoapparat (MGE) och en fjärrskrivare (Fskrapp 608). De inkommande meddelanden som kom dekrypterades automatiskt i Kc och kunde sedan skickas via bas- och bankabeln i okrypterat skick direkt till attack- eller spaningsförbandet i bakom. Detta gjorde att ledningen av attack- och spaningsförbanden kunde effektiviseras och man kunde snabbare både sända ut order och få in rapporter på samma sätt från flygbaserna.
Införandet av detta system medförde också att bemanningen i kommandocentralen utökades med en kryptotelefonist ur sambandsplutonen.
Något senare infördes också krypterad talmöjlighet (kryapp 810) direkt till och från attackförbandet i bakom. Med hjälp av denna möjlighet ökade man förmågan till samplaneringen av företag mellan olika baser.
Apparatrummet i kommandocentralen innehöll den tekniska materielen. Mottagare för radiosystemen och kommunikationsutrustning för trådanslutningarna. Dessutom fanns korskopplingsstativ för baskabel och bankabel. I rummet stod också den kompressor som försåg baskabeln med det lufttryck som behövdes för att undvika funktinträngning i kabeln.
Cirka 500 meter från kommandocentralen fanns en plasthydda, innehållande sändarutrustning för flygradion. Mottagarutrustningen fanns inne i KC-bunkern, medan sändarantennerna måste placeras minst 500 meter från mottagarantennerna för att inte blockera mottagningen.
Den tekniska utrustningen i kommandocentralen och på fältet sköttes av baseltroppen som ingick i sambandsplutonen.
OP-rum. TL-position.
TL-position. PAR position.
Växelrum. Mottagarantenner.
Främre klargöringsområde (Framom)
Främre klargöringsområde fanns i huvudbanans båda ändar. Det område som låg i den västra delen av fältet benämndes Framom 1 och det andra kallades Framom 2. I båda banändarna fanns skyddsrum (sk 10) för personalen. Benämningen sk 10 innebar att det fanns plats för 10 personer liggande på golvet, alternativt att det fick plats 20 sittande personer. Skyddsrummet var avsett att användas vid överraskande anfall mot basen och då personal inte hunnit bort från området. När ingen flygverksamhet pågick och det inte heller fanns några flygplan i framom så skulle området vara tomt på personal och materiel.
När klargöring eller beredskapshållning av flygplan pågick leddes verksamheten av klargöringschefen från en sk 10. I skyddsrummet fanns tillgång till en telefonväxel (24 DL) och en basradio (FMR 12B). Startorderförbindelsen kunde avlyssnas via en högtalare, så att man direkt fick reda på när flygplanen fick startorder. En klargöring tog ungefär 10 min.
I varje Framom fanns plats för 4 flygplan som samtidigt kunde stå i beredskap att starta. Om det var tillfällig överbeläggning kunde ytterligare 4 flygplan beredas plats. Utformningen av ett Framom var sådant att när högst 4 flygplan fanns på plats, kunde alla starta oberoende av varandra. Om det var överbeläggning måste de flygplan som stod längst fram starta först.
Överbeläggning kunde t.ex. uppstå om ett antal flygplan hastigt måste landa för att snabbtankas.
Vid normal jaktberedskap fanns endast 2 flygplan samtidigt startklara i framom. Beroende på hotet från en fiende kunde naturligtvis fler jaktflygplan finnas startberedda.
Vid akuta behov fanns också möjlighet att samtidigt placera startklara flygplan i den andra banänden (Framom 2). Startorderförbindelsen kunde då styras från KC så att endast flygplanen i ett Framom i taget fick klart att starta.
På varje klargöringsplats fanns telefonanslutningar och möjlighet att koppla in den trådbundna startorderförbindelsen (Tfn 46). Utrustning fanns för att samtidigt koppla in åtta flygplan. På varje plats installerades senare också en möjlighet att fästa kabeln i marken, så att flygföraren kunde starta omedelbart och att kontakten i flygplanet då automatiskt rycktes loss utan att skadas.
Drivmedel för att tanka flygplanen förvarades i nedgrävda cisterner, som var och en rymde 100 kubikmeter. Normalt fanns två sådana cisterner i varje framom. Från dessa cisterner pumpades bränslet i rörledningar till s.k. rulltankar vid varje klargöringsplats och från rulltankarna fylldes flygplanens bränsletankar med hjälp av ett litet motordrivet pumpaggregat (Pugg). Återfyllning av drivmedel i cisternerna gjordes med hjälp av tankbilar som hämtade bränsle i förråd (Bakre drivmedelsförråd) som låg utanför basområdet.
Ammunition till flygplanen togs av klargöringspersonalen från Främre am vid varje klargöring. Eventuell övertalig ammunition skulle medföras tillbaks efter varje klargöring så att området var tomt på materiel och personal när ingen flygverksamhet pågick.
Systemskiss. Skiss.
Skiss och anslutning.
Anslutning i flygplan. Inkopplad till J35 Draken.
Trafikledaren vid fältet (TLF)
I närheten av start- och landningsbanan fanns Trafikledaren vid fältet (TLF). Han tjänstgjorde i en speciell kärra (TLF-kärra) som innehöll flygradio, basradio, pejl, telefon samt manöverfunktioner för banbelysning och utrullningshinder. I några kärror fanns en manuell pejl (Fmrp 7) och i KC fanns en automatpejl (Fmrp 6).
I kärran fanns också ett värnpliktigt väderbiträde, vars uppgift var att med hjälp av vindmätare, lufttrycksmätare, termometer samt kikare lämna underlag till meteorologen på stabsplatsen om den aktuella vädersituationen runt flygfältet. Denna information skickades sedan som ett basvädermeddelande via fjärrskrift ut till samtliga flygplatser. Förändringar rapporterades kontinuerligt.
De flesta baser var också utrustade med en molnhöjdmätare som bestod av en sändare med en ljusstark lampa, som via en lins belyste undersidan på molnen. En mottagare som placerades cirka 70 meter därifrån avläste den vinkel som den reflekterande ljusstrålen bildade och resultatet skrevs kontinuerligt ut på en skrivare.
På flera baser användes sedan början av 50-talet en speciell kommandoplatsbuss (Kpl-buss) innan leverans av TLF-kärror genomförts. Bussen innehöll en flygradio (Fmr 5) för kontakt med startande och landande flygplan. Dessutom fanns en handpejl (Fmrp 5).
Utrullningshinder fanns i minst en banände och bestod av ett speciellt nät som kunde fånga upp flygplan som inte själva kunde stanna innan banan tog slut. En utrullning i nätet medförde i regel ganska små skador på flygplanet och föraren klarade sig helt oskadd. Nätet kunde på mycket kort tid resas eller fällas från manöverpanelen. Pejlfunktionen, som också fanns i KC, visade i vilken riktning från fältet som anropande flygplan befann sig, och användes för att ge flygplanen information om vilken kurs de skulle ta för att hitta fältet och för att landa i rätt banände.
Vid full bemanning i KC agerade TLF som en kontrollerade funktion med överblick över banan och kunde ingripa direkt om något hinder dök upp på banan. Samtliga övriga funktioner sköttes från KC. När KC inte var bemannat, eller om det inte fungerade, så fanns möjlighet att manövrera all nödvändig utrustning direkt från TLF-kärran.
Övriga hjälpmedel för att underlätta för flygplanen att hitta fältet och att landa säkert var i början radionavigeringsfyren PN-521 (Barbro), som senare ersattes av PN 55 (också benämnd Barbro). Båda gav information till flygföraren om glidbana och sidoläge till landningsplatsen. De flesta baser hade också en äldre radionavigeringsfyr PN 601 (Anita) som gav information om avstånd och riktning till fältet. Även långvågsfyren AD-501 som användes av flygplan J29 samt talfyren 301 fanns på några baser.
För säkrare landning i mörker fanns under många år en flyttbar optisk glidbanefyr (El 47), som via en ljusprisma gav föraren rätt glidbanevinkel. El 47 ersattes senare av en modernare och fast monterad glidbanefyr (PAPI) De flesta krigsflygbaser var också utrustade med inflygningsljus, banljus och taxiljus för att möjliggöra landning och start i mörker.
Innan det fasta banljussystemet byggts klart användes en transportabel utrustning (El 51). Utrustningen bestod av ett stort antal armaturer som var sammankopplade med en gummikabel och som snabbt kunde rullas ut längs landningsbanan.
Vid varje start och landning fanns räddningsstyrkan på plats i närheten av fältet. Denna skulle kunna släcka ett brinnande flygplan och även om möjligt rädda föraren.
Fältarbetstroppen, som också ingick i basbataljonen, hade som huvuduppgift att hålla bansystemet i användbart skick. Det innebar bl.a. att man sopade bansystemet rent från skadliga föremål. Under vintern snöröjdes hela området och på sommaren klipptes gräsytorna runt bansystemet. Vid skador på bansystemet utfördes reparationen av banreparationsgrupper ur flygfältsarbetskompaniet. Fältarbetstroppen hade även till uppgift att kontrollera banan före flygning och att mäta upp bromskoefficienten. Speciellt under vinterförhållanden var det viktigt för föraren att veta bromsvärdet så att han inte av misstag körde av banan vid landning eller start.
All utrustning runt fältet strömförsörjdes via ordinarie elnät, men vid skada kunde ett reservaggregat kopplas in för att strömförsörja. Inkoppling skedde i någon av de transformatorstationer som fanns på fältet i närheten av varje banände. Inkoppling måste göras manuellt ute på fältet, eftersom vissa strömbrytare måste kopplas om när ett reservelverk skulle startas.
TLF-vagn
Bakre klargöringsområde (Bakom)
Det bakre klargöringsområdet (Bakom) låg på ett avstånd av cirka 3-5 kilometer från huvudbanan och användes för att klargöra attack- och spaningsflygplanen, vilket innebar både drivmedel och fullständiga beväpningsalternativ. Normalt fanns där två baracker, varav den ena användes av teknikerpersonalen och den andra av den flygande personalen.
Om det stationerades både attack och spaningsflygplan på basen fanns det också två olika klargöringsområden (Bakom attack och Bakom spaning). Ett antal skyddsrum (sk 10 och sk 5) fanns för skydd av personalen.
Verksamheten i bakom leddes av klargöringsplutonchefen som kunde dirigera personalen med hjälp av en telefonväxel (24 DL) och via basradio. Ammunition för ett antal flygplanlaster fanns utlagd på ett främre ammunitionsförråd (Främre am). Efter framkörning till respektive klargöringsplats fylldes Främre am på från Bakre am med förbrukat lastalternativ.
Ett normalt Bakom bestod av 10-15 klargöringsplatser, som låg på ett avstånd av cirka 50 meter från varandra. Meningen var att man inte skulle kunna förstöra samtliga flygplan i ett enda anfall mot området. För att förbättra skyddet av flygplanen placerades dessa så långt ifrån varandra som var möjligt inom de befintliga platserna.
Flygplanen körde efter landning direkt fram till anvisad klargöringsplats. Efter att motorn stannat och förare och navigatör klivit ur kopplades ett bogserfordon till noshjulet på flygplanet, och backade in planet på klargöringsplatsen. För att undvika att i onödan blockera taxivägen kunde också föraren själv köra direkt in på klargöringsplatsen. Sedan förare och navigatör lämnat flygplanet vändes planet med hjälp av bogserfordonet. Åtgärden medförde att planet vid start själv kunde köra ut på taxivägen och taxa fram till banan.
Elförsörjningen i området distribuerades via en transformator, där man även kunde koppla in det befintliga reservelverket (100 kVA) i händelse av bortfall på ordinarie elförsörjning.
Till varje klargöringsplats kunde drivmedel distribueras via en rörledning ovan jord. På varje plats fanns två rulltankar som sedan flygplanen tankades ifrån.
Ammunitionen kördes från ett bakre ammunitionsförråd till Främre am för vidaretransport till klargöringsplatserna för att snabbt kunna klargöra alla flygplan samtidigt. En klargöring med tung attackammunition (ex sjömålsroboten Rb 04) tog cirka 30 minuter.
Uppställningsområde (Uom)
Uppställningsområdet låg på ett avstånd av cirka 10 kilometer från huvudbanan. Inom området fanns ett delvis utbyggt tråd- och elnät. Elnätet var anslutet till ordinarie ortsnät, men kunde strömförsörjas via reservelverk (100 eller 150 kVA) vid avbrott på ordinarie nät. Uom fungerade som en reparationsplats för flygplanen. I området grupperades större delen av stationskompaniet med materiel och reservdelar.
Trådnätet var utbyggt med nedgrävd kabel till cirka 50 procent av uppställningsplatserna. Nätet var kopplat till ordinarie baskabel och i området fanns en manuell telefonväxel (24 DL) De platser som inte var kopplade till ordinarie nät fick byggas ut med hjälp av fältkabel (500 DL) I området fanns 1-2 baracker som användes som ledningsplats och materielförråd, samt 1-2 fälthangarer som möjliggjorde större serviceåtgärder på flygplanen, även vid otjänlig väderlek.
En av uppställningsplatserna användes som motorkörningsplats. Efter varje motorbyte på ett flygplan måste en motorkörning göras på marken för att kontrollera att alla värden var riktiga. På motorkörningsplatsen fanns speciella fästanordningar i marken, där flygplanet kunde sättas fast med stållinor för att undvika att planet for iväg okontrollerat. Motorkörning genomfördes ofta med fullt gaspådrag, vilket nödvändiggjorde att flygplanet var väl förankrat i marken.
På platsen fanns även den mätutrustning som erfordrades. Ofta förvarades den i en liten kur i samband med varje motorkörning. Ett mindre elverk behövdes också för att strömförsörja testutrustningen.
På baserna fanns normalt två fälthangarer som medgav större reparationer av flygplan även i dåligt väder.
Personalen hade i regel tillgång till baracker där materiel kunde förvaras och där även vissa reparationer kunde utföras.
Flygplanen ställdes upp på de uppställningsplatser som fanns i väntan på åtgärder. Även de flygplan som var reparerade och klara fanns uppställda i området till dess att de skulle användas i flygtjänst.
För personalens skydd fanns ett antal skyddsrum (sk 10 och sk 5).
Bakre ammunitionsförråd (Bakre am)
På varje bas fanns ett fortifierat förråd som innehöll den ammunition som basen var tänkt att använda. Attackammunitionen lagrades enbart i närheten av huvudbaser för attacken, medan jaktammunition fanns tillgänglig på varje bas.
Vid de tillfällen som basen var bemannad, fanns också personal stationerad vid respektive förråd med uppgiften att klargöra och leverera ammunition till de Främre am och klargöringsplatser som hade behov av att få påfyllning av ammunition.
Maskering
För att dölja och försvåra upptäckt försågs många flygplanplatser i Bakom och Uom med maskeringsnät. Näten sattes fast på stållinor som spändes mellan höga stolpar på ett sådant sätt att flygplanen obehindrat kunde köra in på respektive plats.
Avsikten var att en förare i ett anfallande attackföretag då skulle missa sitt mål p.g.a. svårigheter att visuellt snabbt kunna upptäcka målet på marken.
Förläggningsområden (Förom)
Vanligen fanns två Förom, varav Förom 1 innehöll stabsplatsen. I Förom 2 var huvudsakligen stationskompaniet förlagda i inhyrda lokaler. Inkvartering ordnades också mestadels hos privatpersoner. Lokaler för att laga och servera mat anordnades i en skolmatsal, församlingsbyggnad eller liknande. På stabsplatsen fanns den administrativa delen för betjäning av basbataljonen. Via den enheten anordnades löneutbetalningar, posthämtning, tvättbyten m.m.
Försvaret av flygbasen
Försvaret av flygbasen anordnades så att den personal som var placerad i respektive område själva fick bygga ut motståndsnästen och ordna skyddsgropar. Viss materiel för att minera och larma området fanns tillgängligt på basen. Ett antal vaktgrupper med markförsvarsuppgift avdelades för att bevaka vissa viktiga objekt, t.ex. kommandocentralen.
Den personliga vapenutrustningen bestod av en kulsprutepistol (kpist m/45). Inom vaktstyrkan fanns även några större kulsprutor och handgranater som fördelades till de områden som skulle försvaras.
Runt flygfältet fanns 2-4 kanonvärn kompletterade med skyddsrum. Kanonerna bestod av överdelar från kasserade stridsvagnar och bemannades av ett värnkompani ur armén. Uppgiften bestod i att förhindra luftlandsättning på fältet och att kunna avvärja fientliga försök att landa.
Vid risk för fientliga markanfall skulle alla flygdugliga flygplan ombasera till andra baser. Om basen inte kunde hållas vid anfall från en överlägsen fiende skulle bansystemet förstöras genom att förberedda sprängladdningar under banan utlöstes.
När basen inte längre var användbar skulle personal och materiel också ombasera till annan plats, t.ex. en reservbas, för att om möjligt kunna fortsätta flygverksamheten.
Vägbas
En reservvägbas var avsedd att kompletteras med personal, materiel, drivmedel och med vissa fältarbeten för att kunna användas. Resurser för detta måste omprioriteras från den ordinarie basen. Många vägar i landet breddades och iordningsställdes så att det bildades en raksträcka på cirka 1500 meter, vilket möjliggjorde användning som reservvägbaser.
Reservbasen, som tillkom senare i planeringen, var i regel ett redan befintligt civilt flygfält som kunde användas för tillfälliga baseringar och som ersättning om krigsbasens ordinarie bansystem inte kunde användas av någon anledning.
Flygplan 37
